Metrotranvia, una “patacca”: l’errore fatale di Occhiuto

La Metrotranvia, una “patacca”per sempre.

La “patacca” che collegherà la città di Cosenza con Rende e con l’Unical altro non è che un progetto superato sia dal punto di vista trasportistico che da quello tecnologico.

Si tratta di un sistema di trasporto rigido ad alto impatto urbanistico e invasivo perché inciderà sull’attuale struttura del Viale Mancini. Interi pezzi di marciapiede saranno  eliminati per consentire la costruzione delle aree di  scambio tra i treni provenienti dall’Unical e quelli colà diretti.

Un progetto che nasce da un’idea partorita nel lontano 1988 e che, nonostante sia stato più volte modificato fino a giungere ad un progetto definitivo nel 2013, a seguito delle modifiche pretese dal sindaco dell’epoca Occhiuto e dal consigliere di opposizione Nucci (più altri),  è addirittura peggiorato nonostante già vetusto e sorpassato.

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La Giunta Oliverio, accettando la modifica che prevede la costruzione di un solo binario nell’attraversamento del Viale Mancini, ha dimostrato come la classe dirigente di questa regione non riesce mai ad assumersi la piena responsabilità su progetti che dovrebbero essere semplici pratiche a garanzia dei diritti degli amministrati su temi come mobilità, sanità, abitare, tutela del territorio, ambiente. E lo fa, oramai per consuetudine, cercando scorciatoie che mal si conciliano con l’autorevolezza che alcune scelte ritenute strategiche richiedono.

Le scelte strategiche che riguardano le infrastrutture necessarie alla crescita sociale ed economica del territorio come ad esempio quelle che vanno nella direzione di liberare dal traffico privato le città e, quindi, di favorire l’ambiente e migliorare la qualità della vita, come, appunto la Metrotranvia, non possono essere mediate al ribasso e devono far parte di un più ampio progetto integrato di servizi ecosostenibili e di un sistema di trasporto collettivo e di mobilità moderno e funzionale alle esigenze dei cittadini.

occhiuto depresso e fratello

Uno degli errori dell’ex sindaco Occhiuto, che in sostanza ha dato la stura alla riproposizione della Metrotranvia, è stato quello di avere ampliato le aree di sosta a pagamento e di aver consentito di utilizzare una lunga fetta di Viale Mancini a tale scopo.

Da qui i velleitari sostenitori della Metrotranvia hanno avuto buon gioco, almeno dal punto di vista urbanistico, nel dare giustificazione dell’opera con “i binari in fondo, che sostituiranno gli attuali parcheggi a pagamento”.

Così come è stata una mossa azzardata quella di riqualificare l’ex Piazza Fera costruendo un parcheggio per autovetture private, uno spazio che invece poteva essere destinato a verde pubblico e area attrezzata da far fruire ai cittadini in continuità dell’area al Corso Mazzini.

Ritornando all’argomento, con la scelta della Giunta Oliverio si corre il rischio che le opere pubbliche, come appunto la Metrotranvia di Cosenza/Rende/Unical, si caratterizzino più come favori alle lobby e non come investimenti/spesa pubblica che, per destinazione,  dovrebbero migliorare le condizioni socio/economiche di un territorio.

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Si resta sbalorditi ascoltando il presidente Oliverio che dichiara che le risorse saranno recuperate con la rimodulazione dei servizi automobilistici. Un’affermazione abbastanza avventurosa. Altre sue certezze si scontrano con le affermazioni/ammissioni di alcuni dei relatori sostenitori del progetto che il presidente non ha sentito (volutamente o forse perché distratto ?).

Infatti,  nel workshop che si è tenuto all’UNICAL, l’amministratore dell’Azienda  di Bergamo, dott. Gianni Scarfone, ha chiarito con estrema franchezza che il costo di mantenimento della Metrotranvia delle Valli, simile alla Metrotranvia CS/UNICAL  anche per estensione, costa alla finanza regionale lombarda oltre 7 mln di euro annui, di cui 3,5 mln per i corrispettivi che vanno al gestore del servizio di trasporto, e 3,5 mln per le spese di manutenzione dell’infrastruttura.

Un costo molto più alto dei 3 mln di euro annunciati, senza tener conto che i costi relativi ai corrispettivi possono variare rispetto ai Km/treno, mentre, il costo per la manutenzione della infrastruttura è strutturale con tendenza sicuramente al rialzo causa l’invecchiamento che costringerà a cicli manutentivi più significativi e più frequenti nel tempo.

Sempre negli stessi lavori, inoltre, i progettisti, non studiosi neutri, hanno parlato addirittura di 300.000 utenti che potrebbero essere potenzialmente interessati, tra stanziali e periodici, al servizio offerto dalla Metrotranvia presupponendo che questa infrastruttura possa diventare la dorsale per l’integrazione modale. Ciò non vuol dire però che la useranno.

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Una cosa irrealizzabile poiché mancano le aree lungo il percorso per favorire l’eventuale scambio di vettore, i tempi di percorrenza non sono concorrenziali, siamo vicini ai 35/40 minuti, e la capacità di trasporto oraria non riuscirebbe a garantire l’arrivo in città in tempo utile per le diverse esigenze nelle ore di massima richiesta.

Ma il vero punto negativo restano i flussi viaggiatori visto che si prospettano, a regìme  49.000 utenti al giorno in una area dove risiedono 110.000 persone.

Con questi numeri il 44% dei residenti dovrebbe utilizzare il treno. Questo mentre le  statistiche nazionali dicono che la percentuale di coloro che utilizzano simili sistemi di trasporto collettivo non supera il 6% dei residenti.

Analisi dei flussi sballate tanto da essere state messe in discussione dal prof. Demetrio Festa che ha tenuto a precisare che all’area conurbata Cosenza/Rende/Unical serve un sistema complessivo della mobilità che si realizza promuovendo l’integrazione dei servizi di trasporto collettivo alle diverse scale territoriali e favorendo la mobilità dolce “piedi, bici e le forme di mobilità innovative, ITS, auto elettriche”  rimarcando, inoltre,  che avventurarsi nella costruzione di quest’opera senza aver quantificato il numero degli utenti interessati e analizzato quali sono i veri poli attrattori e relativi flussi,  potrebbe significare andare incontro ad un clamoroso fallimento.

Un’analisi molto simile a quella che ha visto i No-Metro, insieme ad alcuni comitati civici, opporsi al progetto proponendo un’alternativa sovrapponibile. Tanto è emerso nel dibattito del 7 maggio organizzato dal Comitato No-Metro, dall’USB, e dalle associazioni Altra Calabria e Primalepersone.

Altra leggenda metropolitana riguarda la creazione di nuovi posti di lavoro.

E’ assolutamente falso. Si creerà qualche posto di lavoro solo nella fase di realizzazione dell’infrastruttura, mentre,  sempre secondo i relatori,  si abbatterà il costo del personale in ragione della grande capacità di trasporto e quindi meno autisti e personale di scorta/verifica/controllo.

Non ci sarà sostegno alle imprese calabresi, poiché tutte le aziende interessate all’appalto sono del nord Italia o di altri Paesi, esempio spagnoli per quanto riguarda la fornitura dei treni.

Forse, cosa plausibile visto che si tratta di appalti pubblici, servirà a rimpinguare le tasche di chi seguirà la realizzazione del progetto e di altri consulenti vari. Facile.

Ovviamente i problemi non si fermano qui.

Resta da chiarire come si inserirà la Metrotranvia nel quadro d’insieme dell’appena approvata Legge Regionale n° 35/2015 riguardante il TPL, Legge che allo stato attuale  ha delegato la Giunta Regionale a definire i costi standard da inserire nei contratti di gestione del settore come fatto rilevare da una nota del sindacato  Usb di recente.

Se dovessimo utilizzare i corrispettivi che oggi la Regione Calabria paga alle Ferrovie della Calabria e alle Ferrovie dello Stato per i servizi regionali, non connessi e interconnessi alla rete nazionale, siamo in una media di quasi 14 €. a km/treno. Un costo assolutamente eccessivo rispetto ai 2, 50 €. dei km/bus.

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A questo va ad aggiungersi che, non avendo la nuova Legge Regionale previsto ulteriori interventi in materia di aumento dei servizi ma solo ulteriori razionalizzazioni ovvero tagli, il problema della mobilità collettiva, specificatamente ai collegamenti da Cosenza all’Unical e viceversa, rimarrà quello attuale con grave nocumento ai cittadini interessati.

Una situazione insostenibile a cui si era cercato di porre rimedio, in modo disinvolto ed estemporaneo,  con le famose “Circolari Veloci” dell’ex sindaco Occhiuto visto che la Metrotranvia, se tutto andrà bene, non entrerà in esercizio prima di 7/10 anni. Opere similari hanno richiesto infatti questa tempistica.

Ciò posto, credo che sia necessaria una profonda riflessione sulla validità dell’opera, considerato che oggi la tecnologia ci offre nuove opportunità avendo sviluppato sistemi di trasporto collettivo più flessibili, meno invasivi e ad impatto ambientale zero e che, per quanto riguarda  il trasporto urbano, riescono a garantire una mobilità adeguata ai bisogni dei cittadini .

Per l’Unical, invece, si potrebbe utilizzare l’esistente tratta delle  Ferrovie della Calabria e quella delle Ferrovie dello Stato adeguando ed unendo i due tracciati mediante l’interposizione di una terza rotaia allo scopo di permettere il transito ai treni su doppio scartamento, da collegare con una bretella all’Università.

Si avrebbe in tal modo una linea veloce a grande capacità che collegherebbe Cosenza Centro con lo scalo di Castiglione Cosentino, quindi una vera dorsale dedicata all’integrazione modale, in non più di 5/7 minuti e l’Unical in massimo 10 , con prolungamento verso i paesi del Savuto con i treni FdC e più in generale con le aree tirreniche e dell’intera sibaritide.

Tale ipotesi sarebbe come la fatidica ciliegina sulla torta per quanto riguarda la nuova linea veloce Cosenza/Catanzaro (visto che è stato finanziato ed affidato lo studio di fattibilità per il recupero e l’ammodernamento della tratta Cosenza/Soveria Mannelli/Catanzaro) e contribuirebbe a organizzare il trasposto pubblico locale con sistemi integrati ferroviari.

Si avrebbe in sostanza una vera rete ferroviaria regionale che permetterebbe di realizzare quel sistema di trasporto collettivo immaginato dal prof. Andreatta ritenuto indispensabile per lo sviluppo dell’Unical quando  fu  individuando il sito attuale che, è bene ricordarlo, all’epoca era il solo ed unico Ateneo della regione. Da qui Università della Calabria e non di Cosenza/Rende.

Mario Pescatore

Comitato No-Metro